La via della seta - un mese dopo

14. apr, 2019

14aprile 2019

La Via della Seta: un mese dopo

 

Durante la visita di Xi Jinping in Europa mi trovavo a Pechino e sono rimasto stupito dallo straordinario rilievo dato da tutti i media agli incontri di Roma (vedi il breve filmato allegato direttamente a questa nota). Le news della CCTV ne parlavano estensivamente a tutte le ore, e, cosa più inusuale, durante la trasmissione di altre notizie il “sottopancia” scorrevole continuava a dare informazioni sugli avvenimenti di Roma. I giornali cinesi erano pieni di notizie, commenti, interviste e fotografie dell’evento. Non c’era però da stupirsi visto il trattamento straordinario che Xi aveva riservato a Gentiloni quando, unico capo di governo dei G7, aveva partecipato a Pechino nel 2017 al primo Forum della BRI. In quell’occasione, durante la cerimonia ufficiale al National Theater,  Gentiloni sedeva alla destra di Xi Jinping, in una posizione quindi molto più importante di altri leaders che ne avrebbero avuto più diritto. In quell’occasione la stampa italiana ne parlò pochissimo, come pure quando l’Italia aderì come socio fondatore alla AIIRB, il cuore finanziario della BRI. Infatti, la nostra firma del Memorandum che tanto scalpore ha destato in Italia nasceva molto da lontano. Tutti i Paesi della UE (l’Inghilterra per prima) aderirono alla AIIRB, determinando i severi rimbrotti di Trump, a cui era rimasto fedele solo il Giappone. Quando poi Gentiloni partecipò al Forum la strada dell’adesione era stata già tracciata e bene ha fatto il governo successivo a proseguire su questa linea. Il punto però è stato che i nostri politici e tutti i nostri media, troppo occupati a seguire solo le polemiche e i fattarelli di casa nostra, non se ne curarono e solo all’ultimo momento, di fronte a questa “bomba”, si trovarono totalmente impreparati e disinformati. Si espressero quindi solamente in maniera ideologia e preconcetta nell’ignoranza assoluta dei fatti.

La critica maggiore che è stata fatta in Italia al Memorandum firmato con i Cinesi è stata “Si, è vero, anche gli altri Paesi europei hanno fatto affari con la Cina, ma non si sono legati ad essa a doppio filo come abbiamo fatto noi, rompendo la solidarietà europea e diventando il grimaldello per il colonialismo cinese in Europa”. Quest’asserzione presenta due errori fondamentali. In Cina, e chiunque sia realmente familiare negli affari con questo Paese lo sa bene, le definizioni hanno un significato profondamente diverso dalle nostre. Una “Letter of Intent” che da noi è quasi un contratto, in quella realtà è poco più di una richiesta d’offerta; un “Memorandum of Understanding” significa che le due Parti ai sono incontrate, hanno discusso certe iniziative, e sono più o meno d’accordo che, se e quando in futuro faranno affari in quell’ambito, i principi generali saranno quelli indicati nel MOU, a meno che una delle Parti ritenga di doverle cambiare e rinegoziare. Una “Minute of meeting” è la naturale conclusione di una qualunque riunione. Se non ci fosse, vorrebbero dire che si è trattato di una semplice visita di cortesia senza alcun seguito prevedibile.

Allora perché l’abbiamo firmata? Qui il discorso è più complesso. Come ho detto più volte, la Germania, l’Inghilterra, la Francia, ma anche il Belgio, l’Olanda e la Svezia, si sono mosse molto prima di noi nello stringere rapporti commerciali e nel promuovere investimenti reciproci fra i loro Paesi e la Cina. E’ un fatto che la Cina è piena di automobili tedesche mentre le FIAT, oggi FMC (Ferrari escluse) non esistono, ed è un fatto che la Cina è azionista della Daimler (Mercedes) e della SAAB e che la SMART cesserà la produzione in Europa e diventerà una city car elettrica, fabbricata in Cina e commercializzata anche in Europa ad un prezzo molto più competitivo della futura FIAT 500 elettrica. E vi ho già detto che i Cinesi sono estremamente presenti in tutti i grandi porti europei e che il traffico ferroviario è fiorente (con eccezione dell’Italia).

Rendiamoci conto che noi siamo gli ultimi arrivati e che nessuno sta ad aspettare che noi arriviamo come la manna dal cielo. Tanto meno gli altri Paesi europei che sono felici dell’assenza di un concorrente importante.

E quale vantaggio ci da la firma del Memorandum? Giuridicamente nessuno, ma, di fatto, un vantaggio enorme, se saremo capaci di sfruttarlo. Secondo la psicologia cinese noi siamo in questo momento “su un gradino più alto” dei nostri concorrenti e potremo certamente godere di un trattamento preferenziale nello sviluppo dei nostri rapporti commerciali.

“Se saremo capaci” ho detto, e qui arriviamo al punto dolente. I Cinesi non regalano niente a nessuno, non sono un Ente di beneficenza. Potremo concludere affari solo se essi creeranno un vantaggio reciproco. E iniziamo con il commercio. Noi, come tutti, chiediamo di bilanciare le nostre importazioni con altrettante esportazioni, ma ciò non vuol dire, per i Cinesi, importare “qualunque cosa”.  I Cinesi vogliono importare merci di alta qualità che loro non producono. Per questo importano Mercedes, Audi, BMW e non FIAT, anche se queste ultime sono più economiche. Loro apprezzano la moda italiana di qualità e tutti i grandi marchi italiani di vestiario e accessori vanno a ruba. Provate a regalare a una vostra cliente una borsa di Furla e ve ne sarà grata (la Cina è piena di negozi di Furla, anche se le borse sono carissime). E’ perfettamente inutile cercare di vendere prodotti dozzinali o “labour intensive”: le producono già in Cina a costi molto più competitivi, e, se non le producono, possono comprarle in Corea a un prezzo certamente più competitivo del nostro.

Per quanto riguarda gli investimenti nelle infrastrutture italiane, è ormai noto a tutti che oggi la Cina è interessata ai porti di Trieste e di Genova. Trieste darebbe loro un accesso rapido a tutta l’Europa centro-orientale e Genova a quella centro occidentale. Ovviamente i porti atlantici e del Mar del Nord ne sarebbero penalizzati ed è quindi ovvio che Francia, Belgio, Olanda e Germania non ne siano felici e cerchino di osteggiarci in qualunque modo, anche sventolando la bandiera europea se è conveniente per loro. Ma il nostro vero nemico è interno e si chiama “politica e burocrazia”. Nessuno, e tanto meno i Cinesi che fanno della rapidità di esecuzione la loro arma migliore, è disponibile ad aspettare qualche decennio per realizzare ed avviare un’infrastruttura programmata. Gli eventuali investimenti nell’ampliamento e nell’accesso al porto di Trieste, e soprattutto di Genova, richiedono una miriade di approvazioni a livello locale, regionale, nazionale contri i quali ci sarebbero immediatamente ricorsi, dimostrazioni, interrogazioni parlamentari etc. Questo è ciò che accade ogni volta che in Italia si vuole realizzare qualcosa, specie nel campo delle infrastrutture, grandi o piccole. Quanti ospedali, quante autostrade, quante semplici antenne per i segnali che permetto ai nostri cellulari di funzionare sono bloccate da anni? Su questa base nessuno è disposto a un investimento i cui tempi non siano certi. Trieste è più semplice perché le merci in arrivo o in partenza da esso richiedono una quantità ridotta di infrastrutture al di fuori del porto e fino alla frontiera. Ma Genova? Il grande problema di Genova, che la sta portando alla morte, è la mancanza assoluta di vie di comunicazioni rapide e ad alta capacità per l’afflusso e il deflusso delle merci da/per i mercati italiani e sopra tutto europei, ed esse hanno due nomi “terzo valico” e, ancora di più “TAV” la famigerata TAV di cui si discute da trent’anni. “A chi può interessare di risparmiare venti minuti per andare da Torino a Lione ?” dice il ministro Toninelli e mi auguro che sia solo una battuta, ma è comunque vero che nessuno dei governi precedenti ha realmente promosso quest’opera. “ E’ meglio tirare a campare che tirare le cuoia” diceva Andreotti, ma Genova sta rischiando di “tirare le cuoia” perché le merci, una volta sbarcate non possono andare da nessuna parte. E questa dovrebbe essere la “Politica” con “la P maiuscola”. Nessun calcolo di costi-benefici ha senso in un grande investimento se esso non si inserisce in una visione più ampia e di lungo termine che solo la politica può dare. Per questi motivi purtroppo prevedo che non saremo capaci di sfruttare il momentaneo  vantaggio che abbiamo acquisito sui nostri concorrenti europei.

Passiamo ora ai nostri possibili investimenti in Cina per bilanciare quelli cinesi nel nostro Paese. “Nessun gruppo industriale è disponibile a fare investimenti in Cina se non può avere il controllo della società locale e non può essere sicuro della sua proprietà intellettuale” si grida a gran voce dalle nostre parti, facendo una flebile eco a quanto dichiara l’amministrazione Trump. Ma quanto è vero tutto ciò?

Gli investimenti europei e americani in Cina nel campo automobilistico sono un dato di fatto e nessuno dei grandi produttori ha rinunziato a prendersi una parte del più grande mercato mondiale del settore (18milioni di auto prodotte nel 2018).

Ma non c’è solo questo. Nell’autunno scorso un comunicato ufficiale della EXXON MOBIL comunica che essa ha firmato un accordo di cooperazione con la provincia del Guandong per la realizzazione di un investimento nel settore petrochimico. Sempre da notizie di stampa  facilmente verificabili su Internet, tale investimento ammonterebbe a dieci miliardi di dollari. Il primo ministro cinese in un incontro con il presidente della EM, trasmesso dalle maggiori televisioni del mondo, ha salutato con favore questo investimento che promuove  la politica del “win-win” fra USA e Cina. Stiamo parlando di una delle più grandi società industriali americane, quasi il simbolo stesso dell’America che, in contrasto totale con la politica del suo Paese e nel pieno delle sanzioni decide di investire in settori tecnologicamente avanzati.

E non è la sola. Anche la tedesca BASF, anch’essa un simbolo storico dell’industria chimica tedesca ha deciso un investimento analogo e nella stessa provincia.

Sono tutti matti? Accettano che le loro tecnologie siano predate e copiate dai Cinesi? Non credo proprio. Forse erano al corrente che dal 2015 la Cina sta modificando la sua politica sugli investimenti esteri e finalmente il 15marzo 2019 il congresso nazionale del popolo ha approvato la nuova legge sugli investimenti esteri che entrerà in vigore a partire dal 1/1/2020. Essa riforma tutto il sistema degli investimenti, delle società miste, della protezione della proprietà intellettuale etc. In particola l’articolo 22 recita “The state protects the intellectual property rights of foreign investors and foreign-invested enterprices, protects the lawful rights and interests of intellectual rights holders thereof, and strictly holds those who infringe upon other’s intellectual property rights legally accountable …...” e l’articolo 23 “Administrative agencies and the employees thereof shall, in accordante with law, keep confidential the commercial secrets of foreign investors and foreign-invested enterprices they obtain in performing their duties, and shall not disclose or illegaly provide them to others. “

Si tratta di una legge molto ampia, di 42 articoli e ve la risparmio. Alcuni commentatori dicono che essa è ancora troppo vaga, ma certo non lo è per quelle grandi imprese che stanno investendo (ed hanno già iniziato) capitali ingenti anche in difformità con le politiche del proprio Paese. E qui faccio riferimento non solo agli USA ma alla stessa Germania che parla di fronte unito dell’Europa ma i propri affari se li fa da sola e anche in fretta.

A questo proposito è interessante sapere cosa è successo  durante la riunione a Parigi di Macron, Merkel e Junker  con Xi Jinping. Dopo i rimproveri formali all’Italia e i dichiarati pericoli dell’invasione cinese questa riunione, giunta abbastanza inaspettata, generava aspettative e perplessità. Che cosa sarebbe successo? E’ stata, anche questo in maniera abbastanza inaspettata, una “charming offensive” come è stata descritta da parecchi giornali. Invece di mettere in risalto le pratiche commerciali scorrette, le promesse di riforme non mantenute, la politica interna oppressiva e anti-democratica, i tre leaders hanno assunto un atteggiamento conciliante, proponendo soltanto un maggiore bilanciamento nelle relazioni commerciali reciproche. In sostanza, parole di Macron, questa riunione, mai avvenuta prima, doveva essere vista come uno sforzo per una definizione comune di un nuovo ordine internazionale basato sul multilateralismo. Secondo Nicola Casarini dell’ Institute of International Affairs di Roma, Macron voleva mostrare un’unità di intenti quanto meno fra le due nazioni europee leaders e la Commissione europea stessa, in uno sforzo che però non poteva ignorare gli USA, nei confronti dei quali nessuna delle Parti avrebbe potuto permettersi uno show-down senza vanificarne ogni possibilità di realizzazione.  “Noi Europei - ha dichiarato la Merkel - siamo interessati a partecipare alla BRI, ma in un clima di reciprocità.”

In sostanza quest’ atteggiamento intendeva mandare due messaggi: il primo all’Italia che “si era permessa di fare il battistrada” senza “accodarsi” alle strategie di Francia e Germania ed il secondo alla Cina stessa con l’asserzione che l’Europa, attraverso i suoi Paesi leader, intendeva partecipare alla BRI ma le relative basi si dovevano discutere a quel livello. Sullo sfondo c’era Trump, il convitato di pietra di cui non potevano ignorare la posizione di “confrontation” a tutto campo nei confronti della Cina. E infatti Trump ha reagito, con l’imposizione anche all’Europa di dazi punitivi per gli aiuti di stato concessi ad Airbus che hanno danneggiato Boeing, trascurando il fatto che lo stesso WTO aveva già condannato gli analoghi aiuti americani alla Boeing. Inoltre era ed è ancora in piedi la richiesta pressante americana di mettere fuori gioco le tecnologie cinesi per il 5G, alla quale sia Francia che, specialmente Germania non hanno, almeno per ora, intenzione di “obbedire”. Come vi ho detto in precedenza infatti sono in piedi trattative per ammettere le società cinesi alle varie gare che ogni Paese sta per lanciare. Wang  Yiwei, Beijing Renmin University, ha commentato la riunione evidenziando che, con l’uscita di scena ormai prossima di Angela Merkel, Macron ambisce a diventare il leader europeo nella politica internazionale, in ciò agevolato dalla storica politica francese abbastanza distaccata da quella americana ma, a causa dei suoi seri grattacapi interni, “ha bisogno più che mai di raggiungere un accordo con la Cina”. E Xi Jinping non è stato da meno offrendo alla Francia (Xinhua) il supporto cinese per giocare un ruolo leader nello sviluppo della UE e chiedendogli di esercitare un ruolo maggiormente positivo nel miglioramento dei rapporti Cina-UE. Questo supporto però non è incondizionato e, come ha dichiarato Steve Chang (direttore del SOAS China Institute di Londra) non si può non vedere che il più grande successo di Xi Jinping è stato l’essere riuscito a rompere il fronte dei grandi Paesi europei con l’adesione italiana al BRI. E in questo caso il convitato di pietra era l’Italia, della quale non si potrà evitare di tener conto nelle future discussioni interne alla UE.  Questo, secondo me è un indubbio successo del Prof. Geraci che è riuscito a togliere l’Italia dalla marginalizzazione in cui era stata relegata dai rapporti diretti di Francia, Germania e Gran Bretagna con l’Impero di Mezzo.

Restava l’ultimo ramoscello d’olivo. La Commissione europea, in un documento ufficiale, avvera indicato la Cina come “rivale sistemico”, e ciò non era piaciuto alla Cina che ne aveva visto un grande allineamento con la politica americana. Lo stesso Juncker ha dichiarato in una conferenza stampa “ Ci rendiamo conto che alla Cina non piace la parola “rivali”, ma essa è un complimento per descrivere le nostre ambizioni condivise”, e Francois Godement, dell’ Institut Montaigne a Parigi ha spiegato “la dichiarazione di Juncker voleva intendere che oggi la Cina ha destato la nostra attenzione”. A tutto questo miele sparso a piene mani Xi Jinping ha risposto “ La Cina è determinata a proteggere il multilateralismo internazionale ed è pronta a continuare la sua apertura ai mercati……. Oggi, nei rapporti Cina-UE, l’obiettivo è la cooperazione, anche se esistono differenze e competizione ….. Dobbiamo andare avanti fianco a fianco… guardando al futuro……E senza voltarci indietro per paura che i nostri partners  tramino dietro le nostre spalle”. Angela Merkel ha chiuso “Noi consideriamo la BRI una buona visualizzazione delle interazioni, correlazioni e interdipendenza fra Cina e UE….., ma il triangolo UE, Cina, USA è molto importante. Senza gli USA non potremo avere un reale multilateralismo, e la guerra commerciale di questo periodo sta danneggiando anche l’economia tedesca”.

Pochi giorni dopo, il 9 aprile, si è tenuto a Bruxelles il consueto meeting annuale fra la UE e la Cina. Da parte europea erano presenti Donald Tusk e Jean-Claude Juncker, mentre la Cina era rappresentata dal primo ministro Li Keqiang. L’Europa è il primo partner commerciale per la Cina, davanti agli USA, mentre la Cina è il secondo per la Ue, dopo gli Stati Uniti, e questi semplici dati dimostrano l’importanza del mercato europeo. E’ stato facile raggiungere un accordo sul multilateralismo, il fare fronte comune contro le pretese commerciali americane, l’importanza delle azioni per risolvere il problema del clima, dell’Iran come pure per i rapporti commerciali reciproci. La Cina si è mostrata molto conciliante e a questo proposito un analista francese ha scritto “la Cina ha usato il miele mentre gli americani usano l’aceto”. Il comunicato congiunto stava saltando sul problema degli aiuti di stato e della riforma del WTO ma all’ultimo momento è stato trovato un testo accettabile da entrambe le parti.

Che cosa dire, in conclusione, a un mese di distanza dalla visita di Xi Jinping?  In questa nota, come nella precedente, vi ho dato una serie di elementi oggettivi e verificabili per farvi un’idea vostra, ma vorrei dire la mia.

Francia e Germania che si considerano i veri leaders europei (e nei fatti lo sono) sono rimaste spiazzati dalla mossa dell’Italia che non si aspettavano. Dopo aver abbondantemente realizzato i loro obiettivi commerciali, sostanzialmente in linea con i principi della BRI, si apprestavano a negoziare con la Cina a nome dell’Europa per un ingresso in cui avrebbero continuato a fare la parte del leone. L’adesione italiana ha posto il nostro Paese in una posizione allo stesso livello degli altri due e sarà difficile non tenerne conto.

Ho cercato di dimostrare con i fatti che non risponde a verità la dichiarazione che noi saremo la “testa di ponte” per l’ingresso cinese in Europa, giacché ciò è già abbondantemente avvenuto per opera di Francia e Germania ma anche di Belgio e Olanda, a parte la Grecia.

Ho cercato anche di spiegare che l’adesione alla BRI non ha alcun valore né giuridico né pratico, non è l’adesione al Piano Marshall che era un vero accordo impegnativo, ma è semplicemente una condivisione dei principi su cui potrebbero realizzarsi gli scambi commerciali nei prossimi cinquant’anni.

Ho cercato infine di spiegare che quest’ accordo non approderà a nulla se non saremo capaci di realizzare in fretta i contratti necessari. Nessuno sta ad aspettare noi e le nostre beghe interne. Un solo esempio: il porto di Genova, con o senza i cinesi, è destinato ad uscire dall’elenco dei grandi porti europei se non si realizzerà un sistema rapido ed efficiente per il trasporto delle merci da e per l’Europa del centro nord. Questo significa una cosa sola, TAV e terzo valico. Senza di essi Genova sarà destinata a rimanere asfittica.

Nel prossimo articolo avrò altro da dirvi sullo stesso argomento, sempre “osservando il mondo dalla Luna” in maniera neutrale.

14. apr, 2019

La visita di Xi Jinping sulla stampa cinese

17. mar, 2019

One belt and one road

Subito dopo la mia nota “pivot to Asia: opportunità o pericolo?” mi è stato rimproverato di avere appena  citato la politica di “one belt and one road” dando per scontato che tutti conoscessero cosa fosse.

Chiedo scusa e chiarisco subito, giacché si tratta di un pilastro fondamentale della politica Cinese. Lo faccio riassumendo in maniera sintetica (senza commenti) una presentazione fatta da dirigenti del “Silk Road Fund”  a cui ho partecipato poco meno di due anni fa. <fine 2013>

Si tratta di una strategia di sviluppo commerciale e politico lanciata dal governo cinese nel 2013 (e quindi all’inizio del mandato di Xi Jin Ping). Essa fa riferimento al “New Silk Road Economical Belt” che collegherà  la Cina e l’Europa attraverso l’Asia Centrale ed Occidentale e la “21st century Maritime Silk Road” che collegherà via mare la Cina con il Sud Est asiatico, l’Africa e l’Europa. Si tratta in pratica di una riedizione della storica “Via della Seta” aggiungendo anche una via marittima. In fig. 1 vengono indicati i tracciati principali, anche se poi essi vengono di volta in volta aggiustati.

Entrambi i tracciati indicano le principali linee di sviluppo della Cina per integrarsi e aumentare la sua influenza nell’economia mondiale. Molti dei Paesi attraversati da queste rotte hanno già rapporti economici e politici consolidati con la Cina, che devono essere ulteriormente rafforzati, mentre negli altri è necessario un forte sforzo di penetrazione.

L’itinerario terrestre

La nuova “via della Seta” parte da Xi’An nella Cina centrale, si muove ad Ovest attraverso Lanzhou, e quindi ad Urumqi e Khorgas nello Xinjiang, al confine con il Kazakhstan. Da lì si muove a Sud Est attraverso l’Asia centrale fino all’Iran settentrionale, quindi ad Ovest attraverso Iraq, Siria, e Turchia. Da Istanbul attraversa il Bosforo e va in direzione dell’Europa attraverso la Bulgaria, la Romania, la repubblica Ceca, e la Germania, piegando anche ad Est per includere (con una certa forzatura) la Russia. Da Duisburg, in Germania, va a Rotterdam per finalmente approdare a Venezia, la meta finale, dove la via terrestre si congiungerà con quella marittima. Devo dire che degli sforzi verso tutti questi Paesi sono stato attore (eccetto l’Iran) o testimone (l’Iran). Ho quindi potuto vedere direttamente quanto seriamente sia presa questa strategia.

L’itinerario marittimo

Esso comincia formalmente a Quanzhou (nella provincia del Fujian) anche se in realtà il punto di partenza è Shanghai. Passa da Canton, Beihai e Haikoun (Hainan) di cui parleremo a proposito delle contese con il Vietnam e poi si dirigerà verso lo Stretto di Malacca (altro punto critico di cui abbiamo già parlato). Quindi Kuala Lumpur (Malesia) il Sud Est Asiatico, Calcutta, e l’oceano Indiano fino a Nairobi, in Kenia. Lungo la rotta c’è anche lo Sri Lanka di estrema importanza strategica per la Cina anche se non viene indicato in questa mappa. Da Nairobi si gira intorno al Corno d’Africa, si naviga nel Mar Rosso e si entra nel Mediterraneo. Uno stop ad Atene e traguardo finale di nuovo a Venezia. Paradossalmente l’influenza cinese lungo questa rotta è più nota a noi Occidentali di quanto non sia quella terrestre. Ad esempio tutti conoscono la presenza cinese in Africa, e l’aumento della presenza cinese nella gestione del porto del Pireo è stato di recente su tutti i giornali..

Background politico.

Cito senza commenti. “Bringing in strategy”: attirare investimenti e tecnologie estere in Cina. “Going out strategy”: incoraggiare le società cinesi ad espandersi all’estero. La combinazione delle due strategie spiega in estrema sintesi il concetto di “One belt and one road strategy”.

“Coesistenza pacifica”. L’economia mondiale non è “a somma zero” e questa strategia è tesa a realizzare la politica “win-win” che è da sempre in testa a tutte le dichiarazioni pubbliche cinesi,

“Risolvere l’eccesso di capacità produttiva cinese”. Vi risparmio i numeri ma è noto a tutti il problema dell’eccesso di capacità produttiva cinese in molti settori come ad esempio quello dell’acciaio. In molti segmenti dell’industria pesante il 30% degli impianti produce in perdita.<oggi, 2019, la produzione si è ridotta grazie alla chiusura di molte acciaierie vecchie e inquinanti>

“Espandere e diversificare le importazioni”. La Cina dipende dall’Estero per gran parte delle risorse naturali e tecnologiche.

Benefici per la Cina

La politica del “One belt, One road” supporta l’area di libero mercato a guida cinese (FTAAP), che si contrappone alla Trans-Pacific partnership (TPP) a guida americana

Benefici per il mondo

La Cina ha avuto una crescita economica imprevedibile e gigantesca negli ultimi 20 anni. E’ opportuno che i dividendi economici di questa crescita vengano condivisi a beneficio di tutti ( Cina inclusa)

Questa strategia favorirà l’aumento dei commerci internazionali sulle due rotte. La Cina supporterà, finanzierà e parteciperà a una serie di investimenti infrastrutturali nel settore di ferrovie, porti ed aeroporti. Un esempio noto a tutti è il porto del Pireo, un altro meno noto è la ferrovia Belgrado-Budapest, mentre è poco noto che un gruppo cinese si era offerto di finanziare e partecipare all’investimento di un aeroporto intercontinentale in Sicilia. Inoltre una delle più grandi linee aeree cinesi aveva pianificato un volo diretto con la Sicilia per incrementare il flusso turistico cinese. Neanche a dirlo, questa iniziativa in Italia, che io sappia, è morta sul nascere.

La Cina possiede una quantità enorme di riserve in valuta estera ed ha organizzato una struttura deputata a gestire finanziamenti e investimenti per sostenere questa strategia. I capi fila di questa organizzazione sono il “Silk road fund” autore di questa presentazione e l’ “Asia Infrastructure Investment Bank” (AIIB). Quest’ultima in particolare è una banca di sviluppo multilaterale per finanziare progetti infrastrutturali nell’Asia-Pacifico. All’inizio i Paesi partecipanti erano Cina (di gran lunga il maggior azionista e finanziatore), Pakistan, India, Singapore e Vietnam. Oggi è partecipata da una cinquantina di Paesi fra cui tutti i maggiori paesi europei (inclusa l’Italia) e si contrappone alle altre organizzazioni finanziarie internazionali quali il “Fondo Monetario  Internazionale” (IMF), la Banca Mondiale, e la Banca Asiatica di Sviluppo, che in Cinesi considerano troppo lente, burocratiche e soprattutto dominate da interessi Americani, Europei e Giapponesi.

Credo a questo punto di aver dato un’idea di questo “One belt and One Road” che  indica quanto ormai sia ormai globale la politica di sviluppo Cinese. Il confronto (e mi auguro non lo scontro) con la parallela politica americana è evidente ed inevitabile.

E torno alla mia domanda inziale di questa sezione: e l’Europa? Che ruolo e che futuro ha l’Europa? E soprattutto: in questo scontro gigantesco ed epocale esiste un ruolo per i Paesi Europei presi singolarmente  (facendo a meno dell’Europa) o sarebbero stritolati?

Oggi questo interrogativo domina i dibattiti interni in tutti i Paesi dell’Unione Europea, ma chiediamoci: abbiamo noi e tutti i nostri uomini politici informazioni sufficienti per prendere decisioni che potrebbero determinare la nostra storia per i prossimi secoli o siamo guidati dalle nostre emozioni o, peggio, da interessi di bottega. Non dimentichiamo che dopo 4000 anni di storia in cui il mondo cinese e quello occidentale (in passato era l’Europa) hanno vissuto parallelamente solo sfiorandosi ed ignorandosi a vicenda, oggi si sono incontrati e si stanno confrontando. Il Mondo intero ne sarà influenzato; cerchiamo tutti di capirne di più e contribuire a decisioni che, quali esse siano, influenzeranno non tanto noi, ma certamente i nostri figli e le generazioni future.

 

 

Il sogno di Xi Jin Ping

 

Mesi addietro, in una delle mie prime note avevo citato le parole di Deng Xiao Pjng " evita la luce, coltiva l'oscurità ". In ossequio a questi dettami,  la Cina, tenendosi defilata agli occhi del mondo, aveva impostato e realizzato la sua crescita tumultuosa, che l’ha portata a diventare la seconda potenza economica mondiale.

Xi Jin Ping, già all'inizio del suo mandato e per i motivi che abbiamo già analizzato, si è trovato nella necessità di assumere quel ruolo che i suoi predecessori avevano cercato di rinviare finché possibile, e lo ha fatto in grande stile fin dai primi giorni del suo mandato.

Fin dall'inizio Xi si è mosso su due direttrici: la "rinascita del popolo cinese" che a suo dire porterà la Cina a  diventare il leader mondiale in un contesto multiculturale in concomitanza col centenario della fondazione della Repubblica popolare cinese (2049). Questo concetto ha una valenza culturale più che economica gigantesca e ne parlerò specificamente in una prossima nota.

Oggi analizzeremo insieme gli sviluppi del secondo aspetto di cui vi ho già parlato in passato.

Dunque, nella primavera del 2013 Xi lancia il programma " one belt, one road" (oggi ufficialmente chiamata Belt and road initiative, BRI ). Pochi mesi dopo annunzia la "one belt, one road marittima" e successivamente ne delinea le linee guida operative, lancia il fondo economico, ed infine nel gennaio 2016 istituisce  la Asian Infrastructure Investment Back -AIIB-  che ne fa da complemento pratico. Da un punto di vista storico culturale ristabilisce i collegamenti commerciali con l'impero romano e con la grande cultura occidentale che caratterizzarono il periodo di maggior fulgore della storia cinese.

In occidente si fatica a comprendere la svolta epocale che questa strategia vorrebbe imprimere alla struttura stessa del mondo del futuro e si tende a considerarla da un punto di vista meramente politico ed anche militare. Essa invece ha una valenza essenzialmente economica e prova a cambiare sia la Cina e la sua struttura interna, come pure l'asse del mondo.

Salto subito alle conclusioni e poi cercherò di darne una spiegazione.  L'economia del mondo antico era basata per noi sul bacino del mediterraneo. Le line economiche e culturali si muovevano al suo interno. Pochi audaci si muovevano a commerciare con un mondo lontano e sconosciuto che era l’India e l'impero cinese.

La scoperta dell'America segnò nel 1492 un primo cambiamento dell'asse economico e in seguito politico occidentale. I commerci si spostarono nell'Atlantico, prima verso l’America meridionale e poi, con lo stabilirsi delle prime colonie, embrioni dei futuri Stati Uniti, in Nord America. Altre potenze emersero e poi decaddero: la Spagna, il Portogallo, fino all'affermarsi dell'Inghilterra che dominò gli oceani e fondò il suo impero globale. Le guerre mondiali, di origine europea (specialmente la prima) segnarono la decadenza delle potenze europee e l'affermarsi degli Stati Uniti che con il Piano Marshall stabilirono la loro leadership economica, politica e militare sul Mondo intero. Ritornerò su questo punto che si cita spesso in contrapposizione con la strategia di Xi Jin Ping.

Nasce l'APEC che segna l'affermarsi dei Paesi che si affacciano sul Pacifico nella politica e nell'economia mondiale.

In poche righe ho riassunto la storia del Mondo, in maniera necessariamente semplificata e tralasciando una quantità di elementi fondamentali.

Che cosa propone oggi la Cina? Niente di meno che spostare sull'Eurasia l'asse del mondo. È questo il vero sogno su cui si fondano i concetti di "one belt, one road". Se poi consideriamo che il Pacific Rim resta comunque una realtà imprescindibile e mettiamo insieme i due concetti, arriviamo a delineare (guardate un planisfero) alla fine una Cina come "ombelico del mondo": a sinistra l'Eurasia e a destra le Americhe. Questo dovrebbe essere, nei sogni di Xi Jin Ping, il nuovo ordine mondiale, destinato a cambiare per prima cosa la Cina stessa (la rinascita cinese) e poi il mondo intero, globalizzato e multiculturale.

E' un concetto realistico? un'utopia impossibile? una reazione di estrema debolezza della Cina prima del collasso finale come dicono alcuni? Il riposizionamento al centro del mondo delle grandi culture storiche  (mediterranea e cinese) come dicono altri, non contestando comunque il ruolo economico ed essenzialmente militare che continueranno ad avere gli USA, in un contesto però  MULTI CENTRICO che metterebbe da parte l'eredità della seconda guerra mondiale? Mah! Ogni opinione è possibile.

Gli attori in gioco, oltre la Cina, sono almeno altri due, vale a dire gli Stati Uniti e la Russia, senza contare l'Europa che comunque andranno le cose non potrà  evitare  di esserne coinvolta.

Gli USA hanno storicamente considerato la Cina come un gigante continentale, ripiegato su se stesso e alla fine del suo ciclo storico. Dopo la crisi delle tigri asiatiche, nel 1997, quando i Cinesi bloccano la corsa alla svalutazione competitiva e la crisi mondiale guadagnandosi l'ingresso nel WTO, gli USA si resero conto che il nano politico stava diventando un gigante economico, ma pensarono di poterlo integrare sotto il capace ombrello americano che regolava l'ordine mondiale. Obama si rese conto che non era così, ipotizzò per un attimo un G2 e subito dopo lanciò la politica del "pivot to China" e la politica di contenimento. Da quello che sembra, l'amministrazione Trump e una parte dell'opinione pubblica americana stanno ipotizzando che la Cina sia una tigre di carta, destinata a collassare da sola per l'incapacità di trasformare la sua economia, per sconvolgimenti sociali dovuti alla distribuzione ineguale della ricchezza fra la parte sud orientale e quella nord occidentale del Paese, per la sua debolezza militare inadeguata ad assumere un ruolo globale (per la soverchiante forza aeronavale americana). Anche l'enorme quantità di debito americano conservato nelle casseforti cinesi sarebbe un'arma spuntata per l'impossibilità di usarla senza portare al suicidio la loro stessa economia. Da tutto ciò deriverebbe (l condizionale  è d'obbligo) la strategia americana di forzare il gioco, adoperando tutte le carte disponibili, a partire dal concetto di "only one China" che Trump mise in dubbio prima ancora di iniziare il suo mandato, fino alla possibile imposizione di barriere doganali. <nota del 2019, non sono un indovino, era prevedibile> L'obiettivo ultimo non sarebbe di provocare il collasso definitivo, ma di far capire in maniera definitiva alla Cina e al mondo che l'America è troppo forte per poterla sfidare. L'unico rischio, e alcuni ambienti americani se lo pongono concretamente, è la perdita del controllo e la possibilità che la Cina decida di “vedere le carte" con un'opzione militare su basi locali. Ciò porrebbe gli americani di fronte ad un dilemma terribile: avendo una soverchiante superiorità militare dovrebbero usarla (con un serio rischio di allargare il conflitto e conseguenze imprevedibili) oppure rendersi conto che, come i Cinesi non possono adoperare l'arma finanziaria, così gli USA non possono adoperare l'arma militare e sono quindi costretti a fare marcia indietro e trattare, questa volta su posizioni molto più deboli. Il mondo intero sarebbe a rischio. Lo stesso Trump sembra esitare, come dimostra la telefonata amichevole con Xi Jing Ping immediatamente successiva al quasi-scontro aereo di qualche tempo fa. In quell’occasione Trump è tornato indietro platealmente come enfatizzato da tutti i giornali, inclusi quelli cinesi, sul concetto di “one China only”  che torna ad accettare.

E la Russia? Come la Cina guarda a Occidente, così la Russia guarda a Oriente, alla sterminata distesa dell'Asia centrale che prima faceva parte dell'Unione Sovietica, l'impero dissolto come neve al sole ma a cui Putin non ha mai rinunziatoAll'inizio di questo secolo infatti Putin  lanciò la Comunità Economica Euro Asiatica,  embrione di quella che sarebbe diventata qualche anno fa l'unione Economica Euro asiatica (UEE). Quest'ultima, senza entrare in troppi dettagli, si può considerare ispirata all'Unione Europea, con qualche differenza che vale la pena evidenziare. I Paesi membri (Russia, Bielorussia, Kazakistan, Armenia, Kirghizistan, e, come osservatori, Tagikistan e Uzbekistan) sono integrati "a diverse velocità " come è oggi di moda dire in Europa, Per esempio esiste già un'unione doganale fra Russia, Bielorussia e Kazakistan. L'altra differenza fondamentale con l'Europa è l'assoluta sproporzione fra i partner: la Russia è il Paese dominante economicamente, militarmente e politicamente e questo è chiaramente riflesso nei trattati. La sua strategia è di proporsi come ponte fra l'Europa e il confine Orientale dell'Asia, creando una “grande Eurasia”

Non a caso, nel 2013 Xi Jin Ping lancia BRI proprio da Astana, capitale del Kazakistan, e Putin deve affrontare un grande problema: mettersi in competizione con il ricchissimo vicino cinese oppure trovare una via di cooperazione.  La Russia può vantare le enormi risorse energetiche di cui la Cina ha estremo bisogno, la presenza di basi militari sparse in Asia Centrale (per esempio in Kazakistan dove, pochi lo sanno, è localizzato il cosmodromo di Baikonur, la più celebre base spaziale Russa), e la rete di oleodotti e gasdotti della Gasprom. Le basi per una cooperazione equilibrata ci sono, anche se i due Paesi hanno sempre diffidato uno  dell'altro.

La Cina si muove velocemente. Diventa rapidamente il primo partner commerciale dei Paesi dell'area e mette in campo fondi più che doppi di quanto è in grado di fare la Russia. Nel 2014 poi diventa il primo partner commerciale della Russia stessa e sono stipulati accordi in campo petrolifero fra le russe Novatec e Rossneft e la cinese CNPC.

Alla fine, nel maggio 2015 Putin, anche a nome nei suoi partner della UEE decide di cooperare con la BRI per la creazione di una grande Eurasia. Qualche risultato immediato si deve vedere e infatti il fondo “one belt, one road” entra ufficialmente nel finanziamento del mega progetto del gas di Jamal (di cui ho informazioni dirette); un investimento gigantesco da un punto di vista finanziario ed estremamente innovativo da un punto di vista tecnologico in considerazione anche delle condizioni ambientali estreme. Fondi cinesi contribuiscono anche alla linea ferroviaria ad alta velocità Mosca - Kazan destinata a proseguire fino a Pechino.

Le difficoltà ovviamente sono enormi anche a causa della grande diffidenza reciproca, i soldi affluiscono in maniera molto più ridotta di quanto ipotizzato, ma per ora la saldatura esiste. Un interesse comune li unisce, legato alla strategia di creare un nuovo ordine economico mondiale non più legato alle vecchie strutture economiche e finanziarie costruite sotto l'egida americana.

E l'Europa? Cina e Russia hanno un grande interesse a coinvolgere l'Europa in questo piano gigantesco e qualcosa si vede.

Vi ho parlato dell'Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB). Essa è stata ufficialmente fondata il 16 gennaio 2016 ( www.AIIB.org) ed è una nuova istituzione multilaterale

“….fondata per affrontare insieme le grandi necessità infrastrutturali in Asia. Con i nostri investimenti cerchiamo di promuovere la connettività e lo sviluppo economico regionale attraverso lo sviluppo delle infrastrutture e di altri settori produttivi. Siamo convinti che lo sviluppo e il miglioramento delle infrastrutture produttive incoraggi la crescita economica, crei lavoro e contribuisca alla riduzione della povertà migliorando l'accesso ai servizi di base: elettricità, mezzi di trasporto, acqua potabile, servizi sanitari e telecomunicazioni.....Ci proponiamo di operare ai più alti livelli di governance,  trasparenza e responsabilità ...”

I Paesi fondatori sono 57, di cui 30 propriamente asiatici (regional) e 20 appartenenti al resto del mondo (non regional). I Paesi asiatici sono quasi tutti presenti con l'eccezione del  Giappone.

Fra i non regional la Russia, l'Australia, l'Egitto, il Sud Africa, la Turchia, il Brasile, e quasi tutti i Paesi europei: Austria,  Danimarca,, Finlandia, Francia, Germania, Islanda, Italia (accordo firmato il 29 giugno 2015 e ratificato il 13 luglio 2016), Lussemburgo, Malta, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito. Quest'ultimo è stato l'apripista fra i Paesi occidentali a entrare nel gruppo, determinando una reazione stizzita degli Stati Uniti (" hanno deciso senza neanche consultarci") subito smentiti dagli inglesi che viceversa dichiararono di entrare per partecipare agli indirizzi fondamentali di questa nuova istituzione e diventare in prospettiva la prima camera di compensazione dello Yuan in Occidente.

La risposta americana fu chiara e diretta " la nostra posizione sulla AIIB è  chiarissima. Siamo tutti d'accordo che è necessario migliorare gli investimenti infrastrutturali nel Mondo. Siamo però convinti che ogni nuova istituzione multilaterale debba basarsi sui livelli standard della Banca Mondiale e delle banche di sviluppo regionali (es, Asia Development bank, Africa Development bank etc.). Noi abbiamo seri dubbi che la AIIB raggiunga questi alti standard......"

In conclusione i Paesi europei hanno disatteso le pressioni americane, preferendo giocare su entrambi i tavoli, come del resto fa la Cina che resta il terzo contributore dell'Asia Development Bank, che, sotto l'egida americana, è il principale concorrente dell'AIIB.

Nel frattempo i primi risultati si vedono. Nel primo anno di attività l’AIIB ha lanciato progetti in India, Indonesia, Pakistan (i più importanti), Armenia, Kazakistan, Myanmar, Bangladesh, Tagikistan. Sull'altro versante, in Polonia, il piano Morawiecki afferma che “AIIB sarà un'importante fonte di investimenti per il Paese…. <Varsavia> auspica di diventare uno snodo logistico dei flussi commerciali terrestri fra Asia ed Europa nell'ambito del BRI”.

A questo proposito purtroppo bisogna dire che le ultime mappe del BRI escludono l'Italia, ove Venezia era il punto di congiunzione della via terrestre e di quella marittima. Oggi invece il braccio nord della via terrestre passa dalla linea Mosca, Varsavia, Berlino Duisburg, Rotterdam e quello sud si ferma Istanbul. La via marittima passa dal Pireo per poi attraversare il Mediterraneo a sud della Sicilia, passare da Gibilterra e perdersi nell'Atlantico.  Siamo già fuori dai giochi? Forse no e molto dipenderà dalla nostra capacità di affrontare strategie di lungo periodo. Ne parleremo fra una decina di giorni quando entreremo in qualche dettaglio della via terrestre. Vi anticipo che la città di Torino e Piero Fassino sono riusciti ad avere un ruolo in questa pianificazione preliminare.

Prima di chiudere alcune  riflessioni sono però opportune.

I contestatori della strategia Cinese la paragonano al piano Marshall e sostengono, in estrema sintesi, che quest'ultimo aveva, fin dalla sua nascita, una struttura rigorosa da un punto di vista giuridico, economico e organizzativo.

Al contrario il sistema BRI è semplicemente un mucchio di parole, di concetti slegati, privo di coerenza, in sostanza una favola neanche tanto bella, e priva di qualsiasi struttura.

Secondo me è un confronto mal posto Il piano Marshall infatti obbediva ad una logica geopolitica: mirava a costituire in tempi brevissimi un'aggregazione  di stati culturalmente affini ma per larga parte  (l’Europa) in macerie, capace di fronteggiare l'emergente potere sovietico ed evitare o affrontare al meglio una terza guerra mondiale che in molti consideravano una possibilità realistica e imminente.

In questo caso la situazione è del tutto diversa. Da un punto di vista interno, è necessario bilanciare lo sviluppo dell'immenso stato cinese  creando  sviluppo nella sua parte nord - occidentale,  tormentata anche da movimenti islamisti. In secondo luogo esiste l'esigenza di stabilizzare tutti i Paesi dell'Asia centrale che gravitano alle frontiere occidentali.  In terzo luogo bisogna sviluppare un sistema di commerci internazionali in chiave non più Americo-centrico, ma multicentrico. Idee quindi, concetti, con un piano economico di base, ma da adattare in corso d'opera alle situazioni emergenti. Questo piano, nel quale Xi Jin Ping attribuisce alla Cina il ruolo di campione di una globalizzazione pacifica (meeting di Davos di qualche mese fa) richiederà forse 50 anni e coinvolgerà Paesi poveri, politicamente instabili, in mezzo a montagne e steppe sconfinate in cui bisognerà creare tutto da zero.

Alla base di tutto esiste però fra i due piani un'enorme differenza culturale: da un lato una mentalità giuridica organizzativa di stampo occidentale e dall'altro una filosofia più olistica, legata almeno simbolicamente alla grande Cina di 2000 anni fa, e meno pratica ma più consona alla logica cinese.

L'Amministrazione Trump ha bisogno di risultati prima delle elezioni di medio termine (fra due anni), e la Cina di evitare grandi sconvolgimenti sociali, il loro vero, grande problema negli ultimi 30 anni. Ci riusciranno senza collisioni dirompenti?

Il sogno di Xi Jin Ping – Parte II

Ci eravamo lasciati con una descrizione generale della strategia cinese dei prossimi decenni. E’ il caso ora di considerarne alcuni aspetti per capirne un po’ meglio le implicazioni.

Ho parlato innanzi tutto di una necessità “nazionale” cinese di sviluppare questo piano, e ciò a prescindere dall’ovvia considerazione di ampliare il commercio e le esportazioni.

Il Nord Ovest della Cina è occupato per larga parte dalla provincia dello Xinjiang (Fig. 1). Essa copre un’estensione grandissima (il 16 % della superficie cinese, oltre cinque  volte l’Italia). Allo stesso tempo ha solo 22 milioni di abitanti (meno della citta di Pechino). Sono ritornato là di recente e anche se i cambiamenti sono evidenti rispetto a trenta anni fa, a parte Urumqi, la capitale, che è una città moderna, sembra ancora di entrare in un altro mondo (Fig. 1a) dove nessuno parla inglese e, specie nella parte occidentale, alcuni stentano a parlare cinese. Esistono infatti due etnie prevalenti, gli “Han”, quelli che noi consideriamo i “Cinesi”, che sono il 41% della popolazione, e gli “Uiguri” con il 45%. Il nome stesso della provincia, risalente alla dinastia Qing, vuol dire “Nuova Frontiera”, ma gli “indipendentisti” preferiscono chiamarla Uiguristan o Turkestan Orientale, nomi considerati offensivi dal governo e dall’etnia Han. Kashgar, per esempio, (Fig. 2 e 3) poco distante dal confine è del tutto assimilabile, con le sue moschee e le donne velate, alle città e alle popolazioni degli altri Paesi “…Stan” al di là del confine. E’ una provincia fuori dai circuiti turistici ma geograficamente molto varia. Si va da vette altissime, oltre 8000 metri al confine con il Kashmir, fino ad una delle maggiori depressioni del mondo, a 155 metri sotto il livello del mare. Il lago Tianchi a 2000 metri di altezza (che potete vedere nella foto di presentazione del mio blog) è delizioso, è considerato umo dei punti più belli della Cina e dal 1990 è patrimonio dell’Umanità dell’Unesco. Viaggiando attraverso lo Xinjiang si ha modo di vedere uno dei piò grandi deserti di sabbia del mondo con dune di 100 metri di altezza (Fig. 4) (e arrivano, mi dicono, fino a 300 metri) continuamente in movimento e poi giù di corsa nella grande depressione dove producono una grande quantità di uva ed una meravigliosa uva passa (la Cina è il maggior produttore mondiale e qui se ne produce l’80%) di cui ho fatto incetta, essiccata nelle “Chunche”, (Fig. 5)delle speciali camere con muri forati per far passare il vento. L’irrigazione è assicurata con acque provenienti dai ghiacciai sulle montagne non lontane e trasportata attraverso canali sotterranei antichissimi, visitabili e di interesse estremo.

 

Ma lasciamo stare questa digressione turistica e torniamo alla politica. Nel 2009 si verificarono scontri violentissimi fra Uiguri ed Han in tutta la provincia, sedati a fatica dalla polizia e dall’esercito. Secondo fonti ufficiali ci furono 156 morti, ma le forze di opposizione continuano a parlare di 600. Il coprifuoco notturno fu imposto per un lungo periodo e talvolta ritorna in alcune aree. Qualunque sia il numero “vero” il governo si rese conto che il problema era molto serio.: era necessario migliorare le infrastrutture e creare una maggior concordia etnica e stabilità sociale. Ciò portò ad una massiccia campagna di investimenti infrastrutturali volti a sviluppare le risorse della provincia (essenzialmente minerarie ed industriali, ma come dicevo, anche agricole), ed a migliorare la connettività dello Xinjiang con il resto della Cina più sviluppata e con i Paesi confinanti..

Tutto ciò dovrebbe servire a debellare “le tre forze del male: terrorismo, separatismo etnico, ed estremismo religioso, e salvaguardare la stabilità sociale”.

In questo contesto si inseriscono la linea ferroviaria Mosca – Pechino, che ha in Urumqi uno snodo fondamentale, e il “corridoio economico Cina –Pakistan” che ha i suoi cardini in Kashgar e nel porto Pakistano di Gwadar. Questa linea, connessa con il resto della Cina sviluppata avrebbe anche il vantaggio di consentire ai prodotti cinesi di aggirare lo stretto di Malacca (come vin ho detto vi passa oltre il 40% del commercio mondiale) diminuendo i rischi di blocco militare americano.

Non posso non menzionare, in questa rapida disamina dello Xinjiang il problema del terrorismo interno e internazionale che ha in quest’area una delle sue basi. E’ un argomento di importanza estrema perché nessuna grande rete di commerci e di trasporti può essere realizzata senza una reale sicurezza. La Cina lo sta affrontando con una serie di accordi bilaterali e multilaterali in maniera molto riservata e questo spiega la sua apparente inesistenza nello scenario delle grandi guerre islamiche, dichiarate e no. Non ci addentreremo in quest’altro argomento che ci allontanerebbe troppo dal filo principale del nostro discorso.

 

Approfondiamo invece da un punto di vista europeo la problematica della via terrestre la “belt and road initiative, BRI”. Stabiliamo anzitutto una cosa: non si tratta più solamente di un sogno!

Collegamenti regolari, gestiti da società miste europee e cinesi, esistono già fra:

-Yiwu e Madrid,

-Wuhan e Lione,

-Chengdu e Rotterdam

-probabilmente anche altri di cui non sono a conoscenza

Ovviamente tutti questi centri hanno poi le loro diramazioni interne. Chengdu ad esempio è collegato con i porti di Shanghai, Ningbo e Shengzen ( fra i primi dieci al mondo per numero di container gestiti) e poi con il sud delle Cina, Il Vietnam e la Corea.

Altre reti sono già in via di realizzazione come quella che collega lo Xinjiang al porto di Aktau sul mar Caspio in Kazakistan e la linea Yiwu – Teheran, appena terminata. E’ interessante notare che proprio in Iran Italiani e Cinesi lavorano a stretto contatto in questo settore. Infatti Italferr (gruppo FS) ha l’incarico di PMC (project management control per conto dell’investitore) del gruppo cinese China railway Engineering corporation che ha l’appalto per la realizzazione della tratta Teheran – Isfahan.

Un embrione di rete e di traffico regolare già esiste quindi.

 C’è da dire che , se il treno accorcia i tempi rispetto alla nave (15-20 giorni contro 30-35 per il trasporto delle merci), a parte i problemi di sicurezza a cui ho accennato esistono problemi tecnici complessi da risolvere, come ad esempio i binari a diverso scartamento fra Russia, Cina ed Europa. Per questo motivo un centinaio di treni ad alta velocità con cambio automatico dello scartamento sono già in costruzione.

 

Tutto ciò riguarda la parte cinese e dell’asia centrale, ma l’Europa? E l’Italia?

Vi accenno a un lontano passato perché è bene saperlo quando parliamo del presente. E’ assolutamente sorprendente che il Conte Menabrea il 26 giugno 1857 (Cavour Primo Ministro) durante il dibattito per il traforo del Moncenisio dichiarasse in Parlamento (Fig. 6 ) “ Io credo all’avvenire certo dell’apertura dell’istmo di Suez (avvenuta nel 1869, 12 anni dopo), perché sono convinto che l’Europa finirà per capire che è condizione della sua sopravvivenza aprirsi questa via verso le Indie ed il Mar della Cina per controbilanciare la potenza di un popolo rivale che sta crescendo con stupefacente rapidità e sta diventando gigante al di là dell’atlantico (gli USA). Io dico che l’avvenire del nostro Paese è assicurato, che esso arriverà a un grado di prosperità inimmaginabile oggi, perché sarà passaggio obbligato di una gran parte del commercio e del transito fra l’Europa e l’Oriente”

E’ incredibile la lungimiranza con cui quest’uomo prevedeva ciò che sta accadendo oggi e il livello di quegli antichi dibattiti in Parlamento, specie se li confrontiamo con i battibecchi a cui assistiamo oggi alle Camere e nei talk show quando si parla del traforo in Val di Susa.

In tempi più recenti, il libro Bianco di Jacques Delors (1993) ha creato i presupposti politici, economici, e sociali che portarono poi alla definizione delle reti di trasporto trans-europee chiamate “Ten-T” con acronimo inglese. Esse comprendono 9 corridoi prioritari da realizzare entro il 2030. Obiettivo di questa rete è lo sviluppo delle interconnessioni europee, ma essa diventa il naturale complemento e collegamento con la grande rete BRI che parte dalla Cina verso l’Europa. L’Italia è coinvolta in vari progetti, ma ne vorrei citare solamente 1, il progetto N° 6 ( Fig. 7) che dovrebbe costituire uno degli assi principali del collegamento fra la Spagna (e in futuro forse in Nord Africa con il tunnel sotto lo stretto di Gibilterra), l’Europa continentale e, come abbiamo visto, l’estremo Oriente. La tratta italiana di questo progetto è da noi tristemente nota: si chiama traforo in val di Susa! Qualcuno ci ha mai parlato della grandiosità storica di questo progetto? Assolutamente no! e parliamo di un futuro molto più vicino e comprensibile di quello che dibatteva il Parlamento nel 1857.

 

E il mondo certamente non aspetta noi. Come ho detto prima, il collegamento ferroviario fra la Spagna e la Cina già esiste (anche se ancora “rattoppato”) e passa per il nord Europa. Come è sempre successo negli ultimi 50 anni, l’Italia è sempre in retroguardia!

 

Al recente convegno del “new railway silk road forum” a Sochi, il sindaco di Madrid Manuela Carmena, nel presentare il presente ed il futuro della mobilità a Madrid, iniziò dicendo in un’intervista “ oggi la mobilità è diventata il quarto fattore per importanza nel processo di integrazione sociale, dopo la casa, la salute, e l’educazione. Deve essere assicurato a tutti il diritto di muoversi liberamente, indipendentemente dall’età, il genere, il reddito, il livello di integrazione e il luogo di residenza. L’obiettivo deve essere sforzarsi per lo sviluppo di un sistema di trasporto che sia universale,  equo, accessibile, inclusivo e non discriminatorio.

 

Il mondo si sta facendo veramente più piccolo nella cultura di tutti e forse Xi Jin Ping  ha interpretato questo movimento storico.

 

E noi? va proprio così male? Non proprio.

Dobbiamo però addentrarci rapidamente in una serie di idee e iniziative. Se guardiamo lo sviluppo urbano mondiale ci rendiamo conto che in Asia, Africa, America Latina e parzialmente in Nord America si è affermato il concetto delle megalopoli, agglomerati urbani di oltre 20 milioni di abitanti fino addirittura all’ipotesi del “Jing-Jin_Ji” in Cina che raggiungerebbe 130 milioni di persone. In Europa, a parte alcuni casi isolati (Londra, Parigi, Madrid in un certo senso) prevale il concetto di città “più umane”, di dimensioni medio – piccole. Cambiare questo modello vorrebbe dire distruggere un’identità, una storia e una cultura millenarie. Abbiamo già parlato del sistema “Ten-T” e dobbiamo ora conoscere il “METR”, acronimo per Middle East, Europe, Turkey, il network che dovrebbe congiungere le reti di trasporto dell’Europa “allargata” che non approfondiamo qui. Nel 2012 venne lanciata la “MIR Initiative” (Mosca, Istanbul, Roma). Da notare che MIR in Russo significa anche pace, mondo, vision, a simboleggiare il carattere non semplicemente mercantile di questa iniziativa. Il proposito della MIR Initiative è di promuovere a livello locale un grande supporto all’idea del METR e la sua congiunzione e integrazione con l’analogo progetto in Asia di cui abbiamo parlato.

Da qui è nata l’idea di un Forum delle città della nuova Via ferroviaria della seta da tenersi periodicamente nelle varie città dell’Eurasia aderenti al progetto.

La grande importanza di questa iniziativa sta nel fatto che non sono più i governi ma le strutture locali, i cittadini della grande Eurasia a farsi promotori di uno sviluppo epocale che resti basato sulla struttura delle realtà urbane locali strettamente interconnesse però in una rete globale.

150 anni fa i nostri nonni crearono la rete ferroviaria italiana per unire le città di un Paese, l’Italia, ancora in via di formazione, ora è tempo di unire allo stesso modo le città dell’Eurasia.

 

“LE CITTA’”, è questo il disegno ideale di Piero Fassino quando lanciò a Torino il primo “Forum delle città della via ferroviaria della seta” il 27 novembre 2015, con la partecipazione di 30 città, oggi già diventate 50.

Fassino lanciò (Fig. 8) il concetto di una “metropolitana eurasiatica” le cui stazioni sono costituite dalle città attraversate, e ciò “crea una nuova importante prospettiva che non è solamente trasportistica e commerciale, ma anche sociale, culturale e politica.”

“ in un mondo in cui prevalgono tendenze globalistiche, le città stanno cominciando ad avere come in passato un ruolo centrale a cui dovettero abdicare al momento dell’apogeo degli stati nazionali”

Oggi torna a galla la fondamentale importanza delle città come centri simbolici di territori più vasti. Esse sono non solo portatrici di bisogni inestirpabili e valori di una dimensione locale in un mondo globalizzato, ma possono diventare protagoniste di processi su larga scala, la “glocalization” combinando i micro e i macro livelli”.

In quell’occasione è stata pubblicata una mappa interattiva di questa metropolitana eurasiatica  (Fig. 9) in cui chiunque può estrarre un itinerario, come io ho fatto per il tracciato Torino – Pechino. (Fig. 10)

Il 5 maggio 2016 Torino è diventata la sede permanente europea del Forum,

E’ questo il vero fulcro culturale della Belt and Road Initiative, arricchita dall’input della nostra cultura e delle nostra storia: l’Italia e la Cina portatrici delle più antiche e ricche civiltà al mondo, il “sogno di Xi Jin Ping” del titolo che ho dato a queste note.

Sarà questo il nostro futuro?

Chi guadagnerà e chi perderà in questa nuova visione?

Come cambierà il mondo in seguito a questo interscambio culturale, sociale ed economico?

Si arriverà a una nuova centralità eurasiatica come preconizzò il Conte Menabrea nel 1857?

I più giovani fra noi saranno i protagonisti di questo mondo nuovo ma con radici antiche, se esso si realizzerà

 

 

IL MONDO E’ CAMBIATO

 

Ho sospeso per qualche settimana il mio appuntamento ormai abituale con voi e quante cose sono successe nel frattempo.

-              Il Forum sulla “Belt and Road Initiative”  a Pechino ha avuto una partecipazione straordinaria ed un successo planetario

-              La Cina si è candidata (dopo averlo preannunziato a Davos) come il campione di una nuova globalizzazione su basi apparentemente diverse dalla precedente

-              Gli Stati Uniti hanno continuato a chiudersi sempre di più in se stessi fino all’annunzio di ieri che si ritireranno anche dall’accordo di Parigi COP21 sul clima attirandosi il biasimo unanime di tutto il mondo

-              Il meeting UE – Cina di questi giorni, anche se non si è raggiunto un accordo su alcuni punti fondamentali.  mira a candidare queste due “Paesi”, se l’Europa sarà capace di parlare con una sola voce, come la nuova leadership mondiale per il futuro.

-              Il ‘900 è stato il secolo americano. Il 2000 ha aperto il secolo Euro-Asiatico ?

 

Credo che questo sarà il punto focale del dibattito dei prossimi mesi e forse dei prossimi anni.

 

Oggi però voglio parlarvi dell’Italia. Il Presidente Gentiloni ha fatto benissimo a partecipare al meeting per affermare, al massimo livello, l’interesse dell’Italia per avere un ruolo attivo nell’ambito della BRI.

Ma qual è la situazione ad oggi?

Date un’occhiata, prima di proseguire nella lettura, al filmato allegato a questa nota. Si tratta di un cartone animato pubblicato, nei giorni del Forum, sul sito della Xinhua, l’agenzia di stampa Cinese. Purtroppo è in inglese ma, con l’aiuto delle immagini e dei sottotitoli penso che sarete tutti capaci di afferrarne il senso.

 

https://www.dropbox.com/s/ubvkuw04hrnxft7/2017-05-15%2019.30.07.mov?dl=0

Lo avete visto?

 

 

E’ sconsolante! La via ferroviaria passa a nord delle Alpi e si ferma in Spagna. “Così potremo importare facilmente dell’ottimo vino spagnolo” dicono i due piccoli protagonisti.

E quella marittima? Attraversa il Mediterraneo, lo stretto di Gibilterra e si ferma ad Anversa. Fa la circumnavigazione d’Europa senza fermarsi in Italia!

 

E la predizione del conte Menabrea nel 1857 di cui vi ho parlato tempo fa? E’ mai possibile che quasi due secoli orsono nel nostro Parlamento con una straordinaria lungimiranza si prediceva nei dettagli tutto ciò che sta accadendo oggi e invece, arrivato il momento di agire, ci siamo improvvisamente e inaspettatamente trovati fuori?

Improvvisamente  e inaspettatamente?  Ma siamo proprio sicuri?

 

Nelle prime carte del BRI, pubblicate in Cina quasi cinque anni fa le due vie, quella terrestre e quella marittima si congiungevano a Venezia, luogo pieno di simbolismi storici, ma ora le carte indicano itinerari diversi ed il cartone animato le consacra per l’opinione pubblica.

 

Chiediamoci perché. Secondo una tradizione tipicamente italiana molti diranno con una scrollata di spalle “Chi non ci vuole non ci merita!” come si fa ormai abitualmente quando vengono pubblicati i dati sul crollo del nostro turismo nelle classifiche internazionali. Ma noi non siamo gli Stati Uniti, la prima potenza economica e militare del mondo, che possono permettersi di isolarsi e di stracciare trattati già firmati senza che ci possano essere vere reazioni da parte del resto del Mondo. Se ci isoliamo, se aspettiamo che ci vengano a pregare, finiremo in un angolo.

 

Fin dall’inizio di queste mie note vi ho parlato della “Belt and Road Initiative” e della sua importanza. Vi chiedo però: prima del Forum di Pechino avete mai letto sulla stampa italiana di ogni colore notizie, informazioni, commenti, proposte su questa iniziativa? Quando il dibattito sul traforo in Val di Susa era su tutti i giornali avete mai sentito qualcuno collegarlo a questa prospettiva storica? Niente di niente. In questi anni siamo stati, tutti e sempre, impegnati a guardare il nostro ombelico come se fosse l’ombelico del mondo. Le nostre piccole beghe interne, incomprensibili e ininfluenti a livello internazionale ci hanno impegnato in maniera totalizzante.

E questo è il risultato! E’ però inutile continuare a guardare sconsolati il nostro ombelico imprecando al “destino cinico e baro”. Cerchiamo piuttosto, per quanto possibile, di guardare al futuro.

 

Come ho già detto in passato le linee ferroviarie che collegano in maniera regolare l’Europa e l’Estremo Oriente sono ormai una realtà, ma siamo ancora all’inizio: funzionano ma sono ancora “rattoppate” come ho detto in passato.

Gentiloni (probabilmente anche grazie ad un’accurata preparazione da parte della nostra ambasciata) ha avuto un buon successo personale e ne è prova la disposizione dei posti durante lo spettacolo di gala al Teatro Nazionale ( per altro bellissimo). Lui e la moglie erano seduti accanto a Xi Jin Ping e Signora e, come sapete, in Cina questi micro segnali valgono più di mille dichiarazioni, ma a parte questo?

 

Gentiloni ha dichiarato l’interesse italiano ed ha proposto i porti di Genova, Venezia e Trieste come terminali ideali della rotta marittima. L’impressione che ho avuto è stata quella di una merce esposta al mercato. “ Ho dei oggetti bellissimi – mi sembrava che dicesse – compratene uno a vostra scelta, oppure due, o addirittura tutti. Il prezzo è buono e posso anche farvi uno sconto”

 

Sono convinto che non potesse fare altro senza destare le ire degli esclusi, ed anche così sui giornali del nostro Mezzogiorno ci sono state parole di fuoco perché i porti del Sud erano stati come al solito dimenticati.

 

Ma a che serve una strategia di questo tipo? Non stiamo vendendo vestiti di alta moda o automobili fuori serie. Dovremmo cercare di proporre idee, infrastrutture, proposte valide di collegamenti nazionali e internazionali.

In linea teorica potrebbero esserci in corso trattative segrete; può darsi che una scelta organica e motivata sia già stata fatta e proposta ai Cinesi. Una volta raggiunto un risultato questo verrebbe portato all’attenzione dell’opinione pubblica italiana come una scelta cinese a cui non possiamo dire di no.

Ma onestamente credete che una strategia del genere, capace di superare le nostre solite battaglie di bassa lega, sia realistica? Io non ci credo e invece penso che, dietro a quello che appare, non ci sia niente altro. Stiamo solo vendendo dei bei vestiti a un potenziale compratore che ha i soldi per farlo.

 

Si potrebbe obbiettare “E’ facile protestare ma cosa si dovrebbe fare?”

Analizziamo la situazione. La Cina aveva bisogno di un grande porto nel Mediterraneo dove far approdare le grandi navi essenzialmente porta container e fare il trans shipment  su navi più piccole, adatte a fare il cabotaggio con i porti Europei ed Africani all’interno del Mediterraneo, con possibilità anche al di là di Gibilterra. Questo porto ormai esiste: è Il Pireo. Avremmo potuto proporre Gioia Tauro (che era nato proprio con la vocazione di porto di trans shipment, oppure Napoli, ma non lo abbiamo fatto o almeno non in maniera convincente. Questo treno è ormai perso.

Cosa può servire oggi ai Paesi dell’Estremo Oriente (Cina in testa), a noi, ed in genere al commercio internazionale? Un porto di sbarco adatto per le grandi navi, attrezzato, e soprattutto ben collegato con il resto d’Europa. In questo senso la scelta più ovvia sarebbe un porto del nord Italia perché pensare a  dei collegamenti ferroviari da Gioia Tauro (il famoso asse Nord Sud) sarebbe un sogno per i nostri nipoti o anche dopo.

Ma anche considerando un porto del Nord, dove sono previsti, in termini realistici, collegamenti importanti, per grandi quantità di containers, ad alta velocità, fra i nostri porti del nord ed il resto d’Europa? Il corridoio Est Ovest di cui fa parte la famigerata Torino- Lione dovrebbe essere lo sbocco possibile. Ma pensate che qualcuno al mondo che volesse investire cifre importanti in infrastrutture globali, potrebbe dar credito alla realizzazione della Torino- Lione?

E allora? Allora l’unica cosa da fare sarebbe che un governo forte e coraggioso che credesse ( come il Parlamento Italiano nel 1857) all’importanza di questa strategia, facesse un piano realistico ed organico. Questo piano dovrebbe includere:

-              la scelta in prima battuta di un solo porto,

-              un piano di adattamento di questo porto alla nuova tipologia e quantità di traffico,

-              un piano serio di creazione di un importante ed efficiente parco di stazionamento  delle merci ed un nodo ferroviario all’interno del porto

-              il collegamento di questo nodo con i grandi assi ferroviari europei

 

Tutto ciò dovrebbe essere fatto in una maniera che sia credibile per tutte le controparti interessate all’iniziativa, ed includere un cronoprogramma altrettanto dettagliato e credibile. Si dovrebbero studiare e accludere al piano tutti gli aspetti ( e le modifiche) legislativi necessari per realizzare le opere come pure gli aspetti finanziari.

Fatto ciò, si potrebbe proporre ai Cinesi di cooptare nel piano BRI questa nostra partecipazione. Ciò non sarebbe la morte degli altri porti, però anche questi dovrebbero essere poi collegati ai grandi assi ferroviari e proporre tutto e tutto insieme equivarrebbe a non proporre niente.

 

VOI CREDETE CHE TUTTO CIO’ SIA POSSIBILE? IO PURTROPPO NO, ANCHE SE OVVIAMENTE SPERO DI SBAGLIARMI

17. mar, 2019
17. mar, 2019

15 Marzo 2019

LA GUERRA DELLA VIA DELLA SETA

Quando  si  cominciò a parlare di Nuova Via della Seta le mappe preparate e pubblicizzate dal governo cinese prevedevano che le due vie, quella terrestre e la più nuova via marittima, si congiungessero nella città di Venezia. Venezia ha sempre avuto un valore simbolico per la Cina e già quarant’anni fa, quando quel grande Paese cominciò ad aprirsi all’estero, non c’era delegazione che nell’ambito di un viaggio in Italia non chiedesse di trascorrere un giorno in quella città così sognata. Ricordo che a quell’epoca ero diventato una specie di accompagnatore turistico per qualche centinaio di Cinesi che portammo a vedere Piazza San Marco, Rialto, Murano con relativi acquisti di souvenir (ovviamente a carico della nostra azienda perché a quel tempo i cinesi avevano ben poco)  etc.

Se guardiamo le mappe di oggi ci accorgiamo che la via terrestre passa al di sopra delle Alpi ed arriva fino alla Spagna, mentre quella marittima dopo uno stop al Pireo attraversa il Mediterraneo, lo stretto di Gibilterra ed approda ad Anversa.

Come mai? Perché nonostante l’abbondanza e l’importanza dei porti italiani il Pireo è diventato il vero “hub” mediterraneo per le merci cinesi? Sapevo da qualche tempo che, prima ancora dei contatti con il Pireo ce ne erano stati altri con il porto di Gioia Tauro, ma non riuscivo ad averne conferma. Finalmente ho trovato un articolo sul quotidiano La Repubblica del 13 dicembre 2009 il cui titolo non ha bisogno di commenti “Patto ‘ndrangheta-cinesi a Gioia Tauro”. Non è compito di questa nota approfondire se, e fino a che punto, questa notizia fosse fondata (non ho motivo per dubitarne) e se il nostro governo abbia fatto qualcosa per favorire l’ingresso cinese in maniera “appropriata” quanto utilissima per lo sviluppo di quel porto e di tutto il meridione d’Italia.

Resta il fatto che più o meno nello stesso periodo la Cina firmò il primo accordo per la concessione dei moli 2 e 3 del porto del Pireo per un periodo di 35 anni. In seguito, nel 2016, la Cosco Shipping, acquisì il 67% delle azioni della Pireaus Port Authority (PPA) e salì quindi sul ponte di comando.  Ovviamente la reazione dei sindacati non fu positiva. Pur considerando la situazione molto precaria dell’economia in Grecia in quel periodo, essi temevano che questa acquisizione fosse il primo atto dell’appropriazione dei gioielli del Paese (vi ricordate il dubbio che anche il Partenone fosse in vendita) e che il Pireo sarebbe diventato una vera e propria enclave cinese in Grecia. Le cose non andarono così. La capacità annua di lavoro del porto salì da 0,68 milioni di TEU a 4.15 milioni nel 2017, ed il suo posizionamento nel mondo è salito dal posto N°93 al N°36. La sorpresa maggiore fu che oggi il porto impiega oltre 1700 lavoratori greci mentre il personale cinese è ridotto a meno di un centinaio, essenzialmente dedicati alla gestione dei collegamenti con la madrepatria ed ai collegamenti con gli altri traffici internazionali del gruppo. I sindacati ancora protestano (cosa molto comune in Europa ed è anche giusto) perché l’approccio dell’azienda a guida cinese assomiglia molto a quanto Marchionne ha fatto per tirare su la FIAT sull’orlo del fallimento, ma questa azienda resta una delle più sicure in Grecia. Un semplice esempio spiega la vita del porto. Il 15 febbraio scorso la nave portacontainer “Pisces”, una delle più grandi al mondo con una capacità di 20000 TEU è approdata al Pireo nel suo viaggio inaugurale, ha scaricato e caricato containers, e dopo 24 ore è salpata con destinazione Anversa. Il Pireo è oggi un gigantesco polo intermodale e da lì le merci vengono trasferite via terra verso i Balcani e l’Europa Centrale.(Fig. 1) Ma non basta: Il gruppo Cosco Shipping ha inaugurato due linee con frequenza settimanale dal Pireo verso il porto di Venezia e quello di Napoli con l’impiego di piccole unità da 1400 TEU. Pino Musolino, Presidente dell’autorità di sistema Portuale del mare Adriatico ha dichiarato (Adn Kronos, 7/11/2018) “Gli incontri e le relazioni avviate da tempo con il gruppo Cosco Shipping hanno confermato l’interesse verso il porto di Venezia … aprendo la strada al nuovo collegamento regolare con il Pireo. Il risultato ottenuto garantirà un significativo incremento del traffico container e conferma che è questa la strada giusta per incrementare i traffici dello scalo veneziano. Il nostro porto è uno degli hub più importanti per l’import-export italiano e del Nord-Est. Con questa stretta collaborazione con Cosco diamo corpo e sostanza alla strategia della “ Nuova via della Seta”. Marco Donati, general Manager di Cosco Shipping Italy  ha dichiarato “ Da anni serviamo egregiamente il  porto di Napoli con un servizio analogo Pireo-Napoli-Pireo che ci ha consentito di diventare un importante player del porto di Napoli. La stessa strategia sarà trasferita al porto di Venezia da dove offriremo servizi da e per Venezia verso le maggiori destinazioni con tempi di transito veramente ridotti, soprattutto perché il feeder che collega Venezia al Pireo non effettuerà nessun altro scalo e la merce al Pireo troverà servizi madre per tutte le altre principali destinazioni con frequenza elevatissima”.

E’ quindi un trionfo per la nostra politica commerciale ? Siamo diventati un porto periferico che gestisce il traffico locale con navi straniere? Ho letto titoli esultanti sulla stampa nazionale, del tipo “ I porti italiani alla conquista dei mercati cinesi”, ma a me sembra piuttosto una Caporetto annunciata da vari anni.

Ho seguito con attenzione i dibattiti televisivi sull’argomento “Via della seta” da cui sembra che i politici (o politicanti?) italiani si siano resi conto solo oggi e con scarsissima cognizione di causa della rivoluzione (sia essa positiva o negativa) creata comunque dalla BRI, e questo accomuna purtroppo tutte le forze politiche. 

Vorrei sottoporvi alcune riflessioni e vi invito a leggere le mie note di questi ultimi anni sull’argomento che vi elenco in calce a questa, nel caso foste interessati a rileggerle. Cercherò di andare all’essenziale, evitando di riempirvi di numeri e statistiche per quanto possibile.

L’Europa occupa un ruolo molto importante nell’interscambio con la Cina, specie in questo momento di “guerra fredda “ con gli USA in cui l’aspetto commerciale rappresenta solo la facciata ( ma non è l’argomento di oggi). Secondo il rapporto di MERICS a cui si riferiscono le figure allegate Gli investimenti esteri diretti della Cina verso l’UE sono stati nel 2018 pari a 17,3 miliardi di €, con un calo notevole rispetto al 2017 (29,1 miliardi) e del picco del 2016 (37 miliardi). Sempre nel 2018 la Cina ha investito 4,2 miliardi in UK, 3,4 miliardi in Svezia,  2,1 miliardi in Germania, 1,6 miliardi in Francia. In tutti i Paesi del Sud e dell’est Europa (incluso Spagna e Italia) 2,2 miliardi soltanto.  Se però consideriamo gli investimenti complessivi dal 2000 al 2018, noi risultiamo i terzi, leggermente superiori alla Francia. Bisogna notare che questi valori non includono gli investimenti al di sotto del 10% come ad esempio quello nella Volvo (9,7%), o nella Daimler (di cui fa parte la Mercedes) anch’esso al 9,7%. Un’altra cosa da tener presente è che tutti i Paesi europei hanno negli ultimi anni reso più stretta la griglia di ammissibilità degli investimenti cinesi. Sotto questo aspetto si può concludere quindi che non siamo noi certamente i più aperti alla Cina.(figg. 2, 3, 4)

Gli investimenti e la penetrazione cinesi nel settore dei trasporti e della logistica.

Questo è certamente un aspetto fondamentale visto che oggi la UE ci accusa di voler diventare la testa di ponte per la penetrazione delle merci cinesi in Europa. Cerchiamo di capire se, e quanto, ciò risponda a verità.

Trasporti marittimi.

A parte il Pireo, di cui abbiamo già parlato, società cinesi possiedono il 35% di Euromax, che gestisce il più grande porto europeo, quello di Rotterdam, possiedono inoltre il 20% del terminal gateway di Anversa. Un consorzio cinese possiede il 100% del terminal principale di Zeebrugge (il porto di Bruges) e di conseguenza controlla il 75% del traffico del più importante porto roll-off-roll-on del mondo. Società cinesi non possiedono azioni del porto di Amburgo, ma i loro traffici merci sono maggiori di tutti quelli degli altri Paesi del mondo messi assieme, e ciò da ovviamente loro un grande potere contrattuale. Quando nel 2017 fu messa in gara ad Amburgo la realizzazione di un nuovo terminal per navi portacontainer ad alta capacità, il contratto fu assegnato ad una società cinese. Se poi guardiamo al Mediterraneo, Cosco possiede il 51% di NOATUM che controlla il porto di Valencia e quello di Bilbao (questo sull’Atlantico). Cosco e Qingdao possiedono il 49% del porto di Vado Ligure. Tralascio i porti di Turchia, Egitto e Nord Africa. Voglio aggiungere una cosa sola che può essere interessante. Il canale di Suez, recentemente ampliato, offre tariffe estremamente competitive a navi che trasportano merci dall’Estremo Oriente con destinazione la costa atlantica del continente americano. Di questo ho parlato in dettaglio in una mia nota precedente.

Durante la cerimonia per la concessione a ZeebruggeH.E. Kris Peeters, Vice Prime Minister and Minister for Work, Economic A􀄂airs and Consumer ha detto

"COSCO SHIPPING's decision once again proves that, with its openeconomy and central position in Europe, Belgium is the ideal place for logistic investments. During the first nine months of 2017, our exports to China increased by 20 percent, reaching 6 billion Euro. China is getting more significant as a trading partner. Last year's opening of a direct train connection between the port andthe city of Daqing in China already testified to this fact. The continued presence of COSCO SHIPPING in Zeebrugge contributes to strengthening Belgian-Chinese trade and the international position of the Port ofZeebrugge”. (fig.5)

Indubbiamente il porto di Trieste riveste per la Cina un enorme interesse. I suoi alti fondali permettono l’approdo di navi da 20000 TEU e in prospettiva più grandi. Inoltre è in una posizione ideale come polo intermodale verso l’Europa centro-settentrionale e l’Europa Occidentale. Infatti potrebbe inserirsi facilmente sulle grandi rotte ferroviarie europee, certamente più facilmente del Pireo. Il Pireo è un centro intermodale, ma realizzare una linea ferroviaria ad alta capacità attraverso tutti i rissosi Paesi balcanici non sarà certamente semplice. Oggi è in via di realizzazione la line Belgrado – Budapest ed in prospettiva si vedrà.  Una lista (quasi) completa dei porti europei e Mediterranei in cui i cinesi sono in qualche modo coinvolti è allegata (fig. 6)  Il porto di Trieste avrebbe un altro grande vantaggio: una zona franca molto ampia che indubbiamente agevolerebbe i traffici internazionali. A questo proposito aggiungo un ricordo personale. Una trentina di anni fa, quando la Cina si stava aprendo al mondo e la zona franca a Trieste già esisteva, anche se poco utilizzata, si tentò di realizzare un’idea. I Cinesi già producevano, a costo bassissimo, golf di cachemire, con un buon filato ma una realizzazione molto approssimativa. Si pensò allora, con una società mista, di importare filati di qualità dalla Cina, realizzare i golf ed altri manufatti in zona franca e venderli nel mondo con qualità italiana ed il marchio “made in Italy”. L’idea sfumò perché era troppo avveniristica per l’epoca, ma Trieste è sempre là.

Sostenere quindi che l’Italia sarebbe la porta d’accesso per l’invasione delle merci cinesi in Europa mi sembra, alla luce dei fatti, quantomeno un po’ azzardato!  Sarebbe forse meglio dire “stiamo cercando di recuperare una posizione che era per noi naturale e che abbiamo fino ad oggi perduto”.

Trasporti ferroviari.

Quando fu fatto il primo meeting internazionale della BRI a Pechino, Gentiloni (primo ministro) ebbe la lungimiranza di parteciparvi, unico fra i Paesi fondatori della UE.(fig. 7) L’importanza fu immediatamente capita del governo cinese e Xi Jinping, nella serata di gala al National Theater lo fece sedere alla sua destra, al posto d’onore. In Italia non se ne è parlato, ma in Cina queste cose sono importanti. Oggi sembra chei suoi colleghi di partito se ne siano dimenticati e si oppongono alla firma del Memorandum di cui la visita di Gentiloni è stata il precursore.

Un'altra cosa mi colpì di quella celebrazione: fu messo in rete (lo allegai ad una delle mie note) un breve cartone animato che, ignorando Venezia, faceva vedere il tracciato della via marittima e di quella terrestre, e con riferimento a quest’ultima, chiudeva dicendo “In questo modo potremo importare in Cina dell’ottimo vino spagnolo”.

Un dato, brevissimo, sintetizza la situazione del trasporto terrestre. Fino ad oggi ci sono stati 11000 viaggi a/r fra Cina e Italia, per il trasporto merci, di cui 6300 solo nel 2018. Di questi 11000 treni quanti sono arrivati in Italia? Due (2). Non è un errore di battitura, sono proprio DUE. Anche in questo caso siamo la porta d’ingresso delle merci cinesi in Europa o piuttosto gli ultimi arrivati che cercano di sfruttare la porta posteriore? (Fig. 8, 9).

Vi fornisco qualche dato per una migliore comprensione.

L’hub principale in Europa è senza dubbio Duisburg in Germania. Lì una parte dei containers vengono scaricati ed avviati verso altre destinazioni europee, mentre gli altri restano in Germania. Anche in questo caso dunque abbiamo “perduto il treno”.

E’ vero che i treni partono pieni dalla Cina e tornano quasi vuoti? Certamente, siccome ciò che importiamo è più di quanto esportiamo la risposta è quasi ovvia. Ma questa storia assomiglia a quella del mezzo pollo ciascuno, BMW e Volkswagen mandano in Cina quasi un treno al giorno, pieno delle parti essenziali delle automobili che devono essere montate nelle loro fabbriche in Cina. Lo stesso vale per chiunque abbia avuto e abbia una visione di lungo respiro e non pensi solo all’indomani. Da questo punto di vista è molto istruttiva la dichiarazione che fece Marchionne qualche anno prima di morire “La Fiat ha sbagliato tutta la sua poitica industriale degli ultimi decenni”. E la prova è evidente: La Cina è piena di Audi, Mercedes, BMW, ma non si vedono Fiat !

Credo quindi che non si possa obbiettare sul fatto che l’ UE ci impartisce lezioni solo dopo che ha fatto i suoi affari

Investimenti in settori più sensibili. Ne parleremo più avanti ma la Cina in JV con Cassa Depositi e Prestiti è il primo azionista della TERNA (la nostra rete elettrica) e della SNAM (la nostra rete gas). Si tratta di settori estremamente strategici per il nostro Paese e la società cinese gestisce la più grande rete mondiale. In un dibattito televisivo si è detto, secondo me con troppa leggerezza “ma quello è un investimento esclusivamente finanziario, i Cinesi hanno dei notevoli utili ma non ci sono rischi” E’ vero che ormai non si può far niente ma forse sarebbe meglio approfondire.

La rete 5G

Dalle notizie di stampa, imprecise e frammentarie sembra che in questo MOU non si parlerà del 5G e di Huawei. Visto che però sembra l’argomento più importante ho cercato di capirne qualcosa dalla stampa internazionale. Tutti voi conoscete il contenzioso fra USA e Cina relativo all’ordine di arresto ed estradizione della figlia del fondatore di Huawei, quindi è inutile parlarne. Staremo a vedere come andrà a finire.

Comincio da POLITICO del 19 febbraio scorso. “ L’Europa si è svegliata con una nuova minaccia di spionaggio, ma questa volta il cattivone è la Cina e non gli USA”. Il giornale prosegue dicendo che la UE è preoccupata per i rischi di violazione della privacy o di spionaggio insiti nello scambio di dati e nell’utilizzo di apparecchiature e software cinesi. Chiude poi ricordando il grande scandalo venuto fuori nel 2013 a seguito delle rivelazioni di Snowden. Allora lo “spione” era Big Tech americana che dovette accettare il collasso di “Safe Harbour Transatlantic data flows deal” ed una regolamentazione molto più stretta. Niente di nuovo quindi sotto il sole con l’Europa che sembra preda predestinata dei giganti. La cosa importante è un’altra, Come al solito in Italia, e forse non solo qui, sembra che cadiamo dalle nuvole e sempre all’ultimo istante. Infatti la collaborazione fra UE e Cina nell’ambito del 5G va avanti da vari anni ed in maniera assolutamente pubblica. Il progetto 5G-DRIVE, coordinato da Eurescom, si occupa di processare e validare l’interoperabilità fra i network 5G in UE e Cina. Questo progetto, coordinato da Eurescom (Germania) coinvolge 17 partners europei di undici nazioni. Uwe Herzog, il coordinatore del progetto ha dichiarato il 10 febbraio “La nostra è una collaborazione di ricerca fra UE e Cina e continua ad essere valida ed onorata da entrambe le parti. Noi non siamo preoccupati dalle recenti vicende politiche sullo sviluppo del 5G. Questo progetto si propone di testare e validare l’interoperabilità e connettività fra il network europeo e quello cinese. Il lato cinese di questo progetto è coordinato da China Mobile, con la partecipazione di varie società fra cui Huawei. Il progetto è focalizzato su cinque siti in Italia, Finlandia e UK, e cinque in Cina ad Hangzhou, Shanghai, Wuhan, Suzhou e Guangzhou. Cina e UE nel 2015 hanno firmato un accordo di collaborazione nella tecnologia 5G, promuovendo ricerche congiunte e una standardizzazione comune.” Anche se oggi vari Paesi vorrebbero bandire Huawei e ZTE dai propri network “Questo fatto non dovrebbe impedire il nostro lavoro perché il 5G-DRIVE non si occupa di sviluppo commerciale”, Angela Merkel (Reuters del 27 febbraio) sta cercando di raggiungere un accordo di non spionaggio reciproco in modo da non dover escludere Huawei da una collaborazione nella realizzazione di una rete 5G in Germania. Negoziati sarebbero in corso in Cina. Rispondendo a una domanda precisa, il portavoce del governo tedesco ha detto “Germania e Cina, hanno continui contatti a vari livelli  su numerose questioni bilaterali ed internazionali. Non posso dare alcuna informazione specifica su discussioni relative all’accordo anti-spionaggio.”

Come vedete il discorso è quindi importante e delicato, ma se ne parla da molto tempo. Allora perché i nostri politicanti hanno fatto esplodere questo problema solo qualche giorno prima della firma del Memorandum? Non ne erano al corrente? Non se ne era parlato in Consiglio dei Ministri? Sono iniziative isolate di qualche ministro all’insaputa degli altri? Hanno sottovalutato l’importanza di questo MOU che al massimo ci farà recuperare qualche posizione rispetto agli altri Paesi Europei che sono ben più avanti? Oppure sono troppo occupati a guardarsi l’ombelico (leggasi i sondaggi elettorali) e non hanno tempo di occuparsi di governare l’Italia? E non mi riferisco solo a questo governo, perché il precedente aveva posto le basi di questo accordo ed ora rappresentanti qualificati del PD sembra che caschino dalle nuvole? Ma che classe dirigente abbiamo? Devo dire che l’unico articolo documentato che ho trovato sulla stampa italiana è quello di Milena Gabanelli. Mi dispiace però che, come tutti, cada nei soliti stereotipi per quanto riguarda la presenza (e le relative condizioni) degli Occidentali in Cina. Spesso rispondono a verità, ma non sempre. I Cinesi sono sempre pragmatici, non si fanno trascinare dalle ideologie e sanno distinguere. Purtroppo per rendersene conto bisognerebbe sapere dove guardare perché le informazioni sulla stampa internazionale ci sono, e, chi lo sa, è spesso vincolato dal segreto industriale.

Un’ultima considerazione mi pare molto importante. Si dice che l’Italia voglia chiedere come contropartita l’acquisto dei nostri BTP. La BRI non prevede cose del genere, ma non vuol dire. E’ verosimile, visto che mese dopo mese sempre meno investitori esteri comprano il nostro debito, ma mi auguro sinceramente che ciò non avvenga. Una cosa, infatti, è la partecipazione cinese a investimenti in Italia, e una cosa ben diversa è l’acquisto da parte della Cina (come di chiunque altro) di una parte sostanziale del nostro debito. Saremmo facilmente ricattabili e perderemmo una gran parte della nostra libertà. Qualcosa del genere l’abbiamo sperimentata alla fine della guerra: eravamo, assieme alla Germania, un Paese di frontiera nei confronti dell’Unione Sovietica avanzante e avevamo bisogno disperato di aiuto…. Non a caso noi e la Germania siamo i Paesi europei con la maggior presenza militare americana (convenzionale e nucleare in Occidente) e non a caso la tragedia del Cermis è rimasta impunita. E sempre non è per caso che la Francia sia militarmente molto più libera e abbia una sua propria forza nucleare.  Nessuno, in tutta la storia, ha mai dato un supporto essenziale a un Paese senza chiedere niente in cambio. La differenza è che negli anni ’50, la nostra libertà e i nostri principi più profondi erano a rischio, oggi non siamo in quella situazione; cerchiamo di mettere a posto da soli i nostri conti! Non dimentichiamo però che l’Italia dalla fine della guerra è sottoposta ad una sovranità limitata.

Detto questo vorrei cercare di arrivare a qualche conclusione, ovviamente personale e criticabile, su questo putiferio.

Gli Americani (Nixon e Kissinger) aprirono la Cina al mondo. Perché? Molto probabilmente perché pensavano che una volta che essa, grazie all’apertura dei commerci, fosse uscita dalla morsa della fame e avesse sviluppato una classe media più ricca e aperta al dialogo, il Paese si sarebbe rapidamente avviato verso un sistema di democrazia liberale di tipo occidentale. L’ingresso della Cina nel WTO avrebbe accelerato questo processo. Non dimentichiamo che stiamo parlando del periodo storico in cui Francis Fukuyama pubblicò il suo famoso saggio “La fine della storia?” “Non stiamo assistendo soltanto alla fine della guerra fredda, o al trascorrere di un particolare periodo nella storia del dopoguerra, ma anche alla fine della storia in quanto tale e cioè alla conclusione dell’evoluzione ideologica dell’umanità e alla universalizzazione della democrazia liberale occidentale come forma finale del governo degli uomini”. Il culmine di questo periodo fu raggiunto col crollo del muro di Berlino. E poi? E poi ci fu il riflusso: alcune democrazie di tipo occidentale si crearono e scomparvero nell’arco di qualche anno. E arriviamo a oggi. Gli USA si sono accorti che la Cina si è arricchita, è ai vertici dell’economia mondiale, ma al liberalismo economico non si è accompagnato neanche un accenno a una democrazia di tipo occidentale. Trump paradossalmente ha accelerato questo processo: il suo concetto di “America first”, il suo progressivo ritiro da tutti gli accordi internazionali, specie quelli commerciali come la TPP, ha lasciato uno spazio immenso alla Cina per proporsi come il campione di un multilateralismo politico ed economico di un mercato più libero etc. La prova più importante è l’adesione rapidissima di tutti i Paesi europei alla AIIB, la banca di investimenti a guida cinese che, in un certo senso è l’anima della BRI.

Gli USA si sono resi conto in questi ultimi anni che con la Strategia BRI e, soprattutto con il piano “China 2025” di cui vi ho parlato, la Cina si avviava a diventare il co-leader mondiale, assieme all’America, e questo era inaccettabile per loro. Il Piano China 2025 in particolare mira a portare la Cina a essere il leader mondiale in svariati settori tecnologici avanzati. La Cina costituisce per gli USA un pericolo maggiore della Russia di una volta. Infatti la Russia aveva una grande potenza militare, ma un’ economia fragilissima e quindi fu relativamente facile, con la corsa agli armamenti, spingerla verso il collasso. La Cina è diversa, nonostante molte fragilità ha un’economia florida. Trump sta costringendo il mondo a fare una scelta di campo “con noi o contro di noi”. Di qui l’uscita dall’accordo NAFTA e il successivo rientro quando il Canada accettò di non fare accordi bilaterali con la Cina. Di qui la dichiarazione che l’Europa era “ il nemico” a differenza dei Cinesi che erano “il competitor”.

E questo è il punto. Io ho sempre sostenuto che la Cina potrà ammorbidire il suo sistema di governo, ma essi sono storicamente e culturalmente incompatibili rispetto al mondo occidentale. Faccio un solo esempio perché ci inoltreremmo su un discorso diverso. Il rapporto fra bene individuale e bene comune e la prevalenza di un principio sull’altro ci renderanno eternamente incompatibili.

E allora? La nostra cultura, di noi europei, è agli antipodi di quella cinese, mentre è la madre di quella americana ( anche se il figlio non ci è riuscito molto bene), e quindi a quei principi dobbiamo restare agganciati in maniera inderogabile. Noi siamo quelli. Dobbiamo però riconoscere che esistono storie e culture che hanno uguale dignità della nostra e con esse dobbiamo convivere, accettandoci e stimandoci nelle nostre differenze. Si quindi agli scambi economici perché questo mondo è di tutti. Del resto, come ho cercato di dimostrare, gli altri principali Paesi europei sono ben più avanti di noi nei rapporti economici con la Cina.  E per non essere stritolati fra i due grandi, come dirò sempre fino alla noia, dobbiamo agire come “Europei”. In questo modo potremo essere il punto di equilibrio e la base della stabilità.

Infine dobbiamo aver paura della Cina? A mio avviso sicuramente no. I Cinesi, tutti i Cinesi, sono un popolo di mercanti. Non hanno mai avuto alcun interesse ad un’egemonia culturale o politica nei confronti del mondo esterno. Non hanno mai voluto esportare la loro ideologia, la loro religione e i loro punti di vista, non se ne curano. Al contrario, se guardiamo alla storia siamo stati noi Occidentali ad aver invaso e preteso le concessioni in Cina, non viceversa; siamo noi occidentali che ci siamo autoproclamati “difensori della pace mondiale” ed in nome di questa abbiamo (per parlare solo degli ultimi anni) distrutto la Somalia, la Libia, l’Iraq, L’Afghanistan etc. Forse è bene che facciamo qualche riflessione in proposito.

E l’URSS? E’ una cosa del tutto diversa. Come dicono alcuni dei nostri politici, e in questo mi trovano d’accordo, la Russia è un Paese di matrice europea, ha partecipato con un ruolo fondamentale a tutta la storia europea con i suoi pregi e i suoi difetti e come tutti i Paesi europei è stata coinvolta in mille anni di guerre, con pochi intervalli di tregua.

Smettiamola quindi di aver paura di una cultura diversa da noi ma altrettanto profonda, smettiamola di creare mostri che non esistono e derivano dalla nostra abitudine a parlare per sentito dire, smettiamola di usare parole come invasione, colonizzazione, egemonia, espansionismo etc. che sono purtroppo tipiche della nostra storia (incluso il mondo islamico e Israele con i quali condividiamo storia e monoteismo), ma sono totalmente estranee all’Africa nera e a quasi tutto l’Oriente.

Rendiamoci conto invece che il Mondo non è di nostra proprietà ma di chiunque vi nasce, rendiamoci conto, che chiunque nasce su questa Terra a gli stessi diritti e un bambino debba godere degli stessi DIRITTI ovunque esso nasca, rendiamoci conto che non esiste muro che non venga scavalcato e distrutto da chi non ha niente da perdere con la morte perché esistono situazioni peggiori della morte.

Operiamo perché si possa vivere in un mondo MULTIPOLARE, senza EGEMONIE di alcun tipo, Operiamo perché ciascun INDIVIDUO possa godere delle stesse cure mediche, dello stesso cibo, e accetti di “produrre” la stessa quantità di sostanze inquinanti ovunque esso nasca in Medio Oriente, in America, in Europa, e in Asia; quest’ordine non è casuale ma rispecchia il contributo individuale alla produzione di gas serra.

RENDIAMOCI CONTO CHE IL MONDO E’ UNO E NON APPARTIENE A NESSUNO DI NOI